1: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:14:50 ID:Eql
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全日空松山沖墜落事故（ぜんにっくうまつやまおきついらくじこ）は、1966年（昭和41年）に発生した全日本空輸が運航する国産旅客機YS-11による墜落死亡事故（航空事故）である。
当日のダイヤが乱れていたことで松山空港の当時の運用時間である午後8時をすぎてしまい、滑走路の照明を再点灯するのを待つために広島県の呉市上空から向わず山口県の
岩国市上空を経由して時間稼ぎをしたため少し遠回りしていた。
午後8時28分になり着陸したが、滑走路1,200mの半ば（滑走路端から460m地点）付近に接地してオーバーランの危険が生じたために、着陸をやりなおす着陸復航を行った。ところが、
フラップと主脚を格納した533便の上昇は通常より鈍く高度230～330ftまで上昇した後、降下に転じ、左旋回の姿勢のまま、松山空港沖2.2kmの伊予灘（瀬戸内海）に墜落した。

事故の発生した昭和40年前後には、関西圏の新婚旅行先として松山の道後温泉が選ばれることが多く、
また当日は日曜日で大安吉日でもあり、新婚旅行に向かうカップルが12組（24名）と犠牲者の半数近くにのぼっていた

引用元：おーぷん2ch

2: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:15:42 ID:FBB
えぇ…

3: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:18:12 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！富士山やんけ！見たろ！」

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英国海外航空機空中分解事故（えいこくかいがいこうくうきくうちゅうぶんかいじこ）は、1966年3月5日に発生した航空事故である。
この事故は英国海外航空（BOAC）の世界周航便のボーイング707が富士山付近の上空で乱気流に巻き込まれ空中分解したもので、乗員乗客全員が犠牲になる大惨事となった。
911便は13時58分に羽田空港から香港の啓徳空港に向けて[4]20時間以上の遅れで離陸した。なお滑走路脇にはこの前日に濃霧のなか着陸に失敗して大破・炎上したカナダ太平洋航空の
ダグラスDC-8の残骸が散乱していた（カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故）。

羽田空港を離陸し巡航高度に上昇中の14時15分ごろ、静岡県御殿場市上空付近15,000 フィート（約 4,500 m）を飛行中、乱気流に遭遇して右翼が
分断されるなどし機体は空中分解、御殿場市の富士山麓・太郎坊付近に落下した。

自衛隊員が、事故機の墜落時刻に前後してこの日平和台野球場で行われ、NHKラジオ第1放送で中継された、プロ野球オープン戦の
西鉄ライオンズ対読売ジャイアンツの試合の模様を偶然聴いていたとされる。その自衛隊員が「（1回表の）巨人の攻撃で長嶋、森が出て
（6番打者の）吉田の打席のとき、飛行機の主翼の両端あたりから白く尾を引き始めました」[7]と証言したことを基に、本件事故捜査本部が
当該中継の録音テープを分析した結果、正確な墜落時刻が判明した

4: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:21:11 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！どっちが早く羽田に着くか競争したろ！」

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全日空羽田沖墜落事故（ぜんにっくう はねだおきついらくじこ）は、1966年2月4日に東京湾の羽田空港沖で起きた全日空のボーイング727-100型機の墜落事故である。
合計133人全員が死亡し、単独機としては当時世界最悪の事故となった。

当時は現在のように計器飛行方式 (IFR) が義務付けられておらず、飛行中に機長の判断でIFRで提出したフライトプランをキャンセルし、目視による有視界飛行方式 (VFR)
に切り替える判断が容認されていた[1]。そのため、航空路を無視したり、最大巡航速度（マッハ0.88）で巡航するなどして、東京・大阪27分、東京・札幌46分といった"スピード記録"を競うパイロットもいたという

、日本における初の大型ジェット旅客機の事故で、ほぼ満席の乗客（多くはさっぽろ雪まつり観光客）と乗員の合計133人全員が死亡し、単独機として当時世界最悪の事故となったこともあり、世界中から注目を集めた。

5: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:23:18 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！ブラジルまで荷物運んだろ！」

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ヴァリグ・ブラジル航空機遭難事故（ヴァリグ・ブラジルこうくうきそうなんじこ）は、1979年1月30日にブラジル国籍のボーイング707-320F貨物機が太平洋上で行方不明になった事故である
しかし、墜落後も電波を発し続けるフライトレコーダーやボイスレコーダー、海面に漂う燃料はおろか、一切の機体残骸を発見することができず行方不明のままとなり、事故後30年以上経過した現在に至るまで残骸などは全く発見されていない。

6: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:25:53 ID:Sg0
>>5
行方不明だから遺影にいないのか

7: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:26:44 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！団体旅行で北海道行ったろ！」

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全日空機雫石衝突事故（ぜんにっくうきしずくいししょうとつじこ）は、1971年7月30日に発生した航空事故（空中衝突）である。
岩手県岩手郡雫石町上空を飛行中の全日本空輸の旅客機と航空自衛隊の戦闘機が飛行中に接触し、双方とも墜落した。自衛隊機の乗員は脱出に成功したが、機体に損傷を受けた旅客機は空中分解し、乗客155名と乗員7名の計162名全員が死亡した。
乗客のうち122名は団体旅行客で静岡県富士市の吉原遺族会の北海道旅行団一行であった。
衝突7秒前（14:02:32.1～14:02:32.4)：自機の間近に訓練機を視認、あるいはそれ以前より視認していた訓練機が、予期に反し急接近してきたため、操縦輪を強く握る[7]。
衝突2.5秒前（14:02:36.5～14:02:44.8）：訓練機が斜め前方に接近してきたため緊張状態となり、再度操縦輪を強く握る。衝突後は機体の立て直しを行う[7]。
衝突9秒後（14:02:48～14:02:54）：機長は自機が操縦不可能であることを知り、次のような緊急通信を発する[7]。「エマージェンシー（緊急事態）、エマージェンシー、エマージェンシー、アーッ！」（全日空機機長の最期の言葉）

その直後、双方の機体はともに操縦不能になった。全日空58便についてはしばらく降下しながら飛行していた。のち、水平安定板と昇降舵の機能を喪失していたため、降下姿勢から回復できず速度が急加速し、音速の壁を
突破したことにより約15,000ft（約5000m）付近で空中分解し墜落、搭乗していた乗員乗客162名全員が死亡した。その時の音速の壁を突破した際のものと思われる衝撃音が盛岡市内の病院屋上など、
墜落地から離れた場所でも確認されている。

8: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:30:50 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！漫談しに長崎まで行ったろ！」

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もく星号墜落事故（もくせいごうついらくじこ）は、1952年4月9日に伊豆大島に旅客機が墜落した航空事故である。

米軍機が10機飛行していたことから「大阪までの飛行高度は6000フィート。羽田から館山（房総半島南部）上空まで2000フィートを計器飛行、館山南方10分間飛行高度を2000フィートにて保持、次いで（巡航高度の）6000フィートに上昇」との指示を出発前に与えていた[3]。
この指示に対し機長と運行主任は館山から大島まで約7分の距離である上、規定高度も4000フィートであると抗議した[3]。これは航空路に標高2474フィート（754メートル）の三原山があり[4]、2000フィートでは三原山を越せないのは確実であった。
そのため、航空管制官は航空管制センターの指示は誤りであるとして、館山ではなく羽田出発後10分間は高度2000フィートを維持、その後6000フィート」と訂正した

午前7時57分に「もく星号」から「館山通過、高度6000フィートで雲中飛行、8時7分大島上空予定」と報告した[3]。だが直後の午前7時59分ごろ伊豆大島上空で消息を絶った[2]。当時は暴風雨と濃霧という気象だった。
乗客も社会的地位が比較的高い人間ばかりであり、活弁士・漫談家の大辻司郎や八幡製鐵社長の三鬼隆などの著名人[1]を含め（以下略）
特に長崎県の地方紙『長崎民友新聞』は事故の翌日の紙面で「危うく助かった大辻司郎氏」という写真付きの記事を掲載。「漫談の材料が増えたよ――かえって張り切る大辻司郎氏」という見出しで大辻の談話を載せた。
これは、上記の「乗客全員無事」という「ニュース」を知った大辻の秘書が、同新聞に連絡する際に気を利かせすぎて捏造した話だったという（実際には前述の通り大辻だけでなく全員が死亡）。
なお大辻は長崎民友新聞が開催する「長崎平和復興博覧会」の会場内の劇場で漫談を披露する予定だった。

9: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:32:37 ID:z8O
１９６６年の闇は深い

10: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:34:57 ID:Eql
彡(●)(●)「ワイに死ね死ねってソ連が言ってるンゴ。早く着陸するンゴ」

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日本航空350便墜落事故（にほんこうくう350びんついらくじこ）は、1982年2月9日、当時の日本航空、福岡発東京行350便、DC-8-61型機（機体番号JA8061）が羽田空港沖に墜落した事故である

時35分には羽田空港への着陸許可を受け車輪、フラップをおろして着陸準備に入った。
高度200フィート（約61メートル）までは順調であったがその直後の8時44分1秒、機長は自動操縦装置を切ると、
突如として操縦桿を前に倒し、機首を下げながらエンジンの推力を絞る操作と、エンジン4基のうち2基の逆噴射装置を作動させる操作を行ったため、
機体は前のめりになって降下し始めた。
エンジン音の異変に気付いた航空機関士が「パワー・ロー」と叫んで推力を戻し、副操縦士が操縦桿を引き上げたが、
8時44分7秒、対地接近警報装置 (GPWS) の警告音「Glideslope!」[1]がコックピットに鳴り響くなか、滑走路手前の海上にある誘導灯に車輪を引っ掛けながら
滑走路直前の浅い海面に機首から墜落した。機体は機首と機体後部で真っ二つになったが、墜落現場が浅瀬だったため機体の沈没は免れた。
この墜落により乗客・乗員24名が死亡、149名が重軽傷を負った[2]。
ホテルニュージャパン火災の翌日であり、東京消防庁は対応に追われている中であった

事故当日の350便の乗務中には、「敵に捕まって残忍な方法で殺されるよりも、自分から先に死んだほうがマシだ」という妄想を抱くに至り、
しばらく恐怖に震えた後に現実に戻るという精神状態にあった[8]。羽田への着陸降下中、高度200フィートに至り副操縦士が「ミニマム」とコールアウトした。
本来は「ランディング」（着陸する）または「ゴー・アラウンド」（復行する）と答えるべきだが、機長は「チェック」というのみだった。そして、350便が200フィート以下に降下した後、
突然「イネ、イネ、……」という言葉が機長の頭全体に響き渡った。機長はとっさに「死ね、死ね、……」との命令と理解し、手動操作に切り替え操縦桿を押し込み、エンジンを逆噴射させた

11: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:35:47 ID:FBB
>>10
こわE

12: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:37:52 ID:sbt
>>10
なんやこれ…

13: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:41:04 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「この機体は普通にボーイングやろ？押し込めば元に戻るやろ！」

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中華航空140便墜落事故（ちゅうかこうくう140びんついらくじこ）は、1994年（平成6年）4月26日に名古屋空港（現・名古屋飛行場・通称小牧空港）で着陸進入中に旅客機が墜落した航空事故である。
事故は、乗員による自動操縦装置の誤操作と、自動操縦装置の異常な動作により発生したものであった。

この事故で乗客256名、乗員15名の合わせて271名のうち日本人154名を含む乗客249名と乗員15名の合わせて264名が犠牲になり、乗客7名が重傷を負った。生存者はいずれも主翼の桁の上付近に
着席していた乗客であった。犠牲者数は1985年（昭和60年）の日本航空123便墜落事故に次ぐ、日本史上ワースト2位であり、国内の空港で起きた事故の犠牲者数では日本史上最悪である。

手動操縦でのILS進入時に副操縦士が誤って着陸復行（ゴーアラウンド）レバーを操作し、自動操縦装置のゴーアラウンドモードがオンになった。そのため、機長は副操縦士にゴーアラウンドモードの解除を指示するが解除できず、
機長自らも試みたが解除できなかった。そのうえ、ゴーアラウンドモードを解除しないまま自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けたため、自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、
自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。何とか降下はしたものの、
機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失速し墜落した。
自動操縦装置に反して機首下げ操作を続けた原因としては、以前ボーイング747のパイロットを務めていた機長が、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込んでいた可能性が指摘されている。

14: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:46:00 ID:Eql
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！明日はPLの試合やんけ！清原見に行ったろ！ファッ！？坂本九やんけ！こっちは阪神の社長さんも乗っとる！」

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日本航空JAL123便墜落事故とは、1985年8月12日に起きた単独機としては世界最悪の犠牲者数を出した航空機墜落事故である。その数は520名に及ぶ。
1985年8月12日、乗員乗客あわせて524名を乗せた羽田空港18：00発伊丹空港行き（18：56着予定）の日本航空123便(B747SR・JA8119)が羽田空港を離陸。

しかし離陸して約30分後に、機体に異常が発生。操縦不能に陥った機体は迷走を続け、パイロットの必死の努力もむなしく、異常発生の約30分後に群馬県と
長野県の県境にある御巣鷹の尾根へ墜落した。
当日のJAL123便はお盆の帰省シーズンであること、当時開催中のつくば万博からの帰り客がいたことなどから、ほぼ満員となっており、乗員乗客524名が搭乗していたが
墜落によりその内の520名が犠牲となった。
当日のJAL123便はほぼ定刻通りの18:04に羽田空港を出発、12分に離陸。予定通りの航路を飛行していた。

しかし離陸して約12分後、航空機内の気圧を維持する後部圧力隔壁が破損。この際の衝撃で垂直尾翼を失うと同時に、
油圧管が全て破損した事で油圧を喪失。油圧系、すなわち操縦桿を用いた機体の制御が完全に不可能な状態へ陥った。
この事態にパイロットは緊急事態を宣言(スコーク77: トランスポンダの状態番号を「非常事態」を示す7700に設定)すると同時に、
即座に羽田へ戻る事を管制塔へ要請。また通信を聴いた米軍横田基地も最優先で123便を受け入れる準備を整えた。パイロットはエンジンの出力調整などの限られた手法を
用いて必死に機体を制御して羽田へ向かおうとしたが、尾翼を失ったことによって安定性が失われ、ダッチロールと
フゴイド運動が激しくなりつつあった機体は徐々にコントロールを失い、群馬県の山岳地帯へ向かい始める。

なおも諦めずに制御を続けたが、異常発生の約30分後に右主翼が地面へ接触し(立木に激突したという説もある)、この際の衝撃で機体後部が脱落して先に落下。
この脱落した後部は尾根に沿って滑落、衝撃が少なく火災に巻き込まれることはなかった。これが奇跡的に生存者を生み出す要因となる。
しかし機体の分解が始まり、完全にコントロールを失った機体を最早立て直す事は出来ず、18:56、群馬県と長野県の県境の御巣鷹の尾根 (御巣鷹山ではなく高天原山に位置する尾根
に引っくり返るような形で墜落。機体は跡形もないほどに破壊され、爆発炎上した。

墜落直前、上昇を試みてエンジン出力を上げていた状態で地面に衝突したため、墜落時の速度はおよそ350kt(時速650～700km/h)、その衝撃は数百Gと推定される。

現場は爆発の影響により周囲が焼け焦げ、見る影も無く破壊された機体の残骸や乗客の遺品、そして墜落の際の激しい衝撃により激しく損傷した乗客の遺体が散乱しており、想像を絶する凄惨な状態であったとのことである。
現場に入った救助隊や報道関係者などの後の証言によれば「木の枝だと思ったら、焼け焦げた人間の腕だった」、「地面の土が人の血でぬかるんでいた」、「一面に肉の焼け焦げた匂いが漂っていた」、
「帰ってからしばらく食事が喉を通らなかった。肉の焦げ目を見るだけでも吐き気がした」

また、JA8119が事故を起こす直前のフライトだった、福岡空港発羽田行のJAL366便にも、運輸大臣や阪神タイガースの選手が乗っていた。

15: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:47:23 ID:Eql
おわり

17: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:48:17 ID:vvG
やっぱ昔は飛行機の事故のリスク高いんかね

19: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:54:34 ID:KYk
>>17
事故事態全体で見れば多くはない只起こった時の被害が大きすぎる
これらの事故のおかげでより安全面の技術だったりサービスだったりの向上もあるから無駄な事では全くなかった

20: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:58:06 ID:vvG
>>19
飛行機の性能自体は大して変わっとらんのか

21: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)19:02:25 ID:KYk
>>20
そんな事はないで

18: 名無しさん＠おーぷん 2016/02/10(水)18:54:01 ID:2Ci
すき